Stasiun jangkauan segala arah frekuensi sangat tinggi

Stasiun jangkauan segala arah frekuensi sangat tinggi (bahasa Inggris:very high frequency omnidirectional range atau VOR) adalah jenis sistem navigasi radio frekuensi sangat tinggi (VHF) jarak pendek untuk pesawat.^[1] Sistem ini memungkinkan pesawat yang dilengkapi penerima VOR menentukan azimut (disebut juga radial), yang mengacu pada arah utara magnetis, antara pesawat dan suar radio VOR yang terpasang di darat, baik dari pesawat menuju suar maupun sebaliknya. VOR dan sistem DME pertama pada 1950, yang digunakan untuk mengukur jarak miring dan berbeda dari sistem DME/N masa kini, dikembangkan di Amerika Serikat pada 1945 sebagai bagian dari program sipil dan militer Amerika Serikat untuk alat bantu navigasi penerbangan. Pemasangan VOR dan DME generasi 1950 dimulai pada 1949 oleh Administrasi Penerbangan Sipil Amerika Serikat (CAA). Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) menetapkan standardisasi VOR dan DME generasi 1950 pada 1950 melalui Lampiran ICAO edisi pertama. Frekuensi penggunaan VOR distandardisasi pada pita frekuensi sangat tinggi (VHF), antara 108,00 dan 117,95 MHz.

Untuk meningkatkan ketepatan azimut VOR, termasuk di lokasi pemasangan yang sulit, sistem VOR Doppler (DVOR) dikembangkan pada 1960-an. Menurut ketentuan ICAO, VOR merupakan sistem navigasi utama bagi penerbangan komersial dan penerbangan umum. Pada awal abad ke-21, stasiun (D)VOR secara bertahap mulai dinonaktifkan dan digantikan oleh sistem navigasi area RNAV berbasis DME-DME dan sistem navigasi berbasis satelit, seperti GPS. Pada 2000, terdapat sekitar 3.000 stasiun VOR yang beroperasi di seluruh dunia, termasuk 1.033 stasiun di Amerika Serikat. Namun, pada 2013, jumlah stasiun di Amerika Serikat berkurang menjadi 967.^[2] Amerika Serikat sedang menonaktifkan sekitar separuh stasiun VOR dan alat bantu navigasi lama lainnya sebagai bagian dari peralihan menuju navigasi berbasis kinerja. Meski demikian, sejumlah stasiun VOR tetap dipertahankan sebagai Jaringan Operasional Minimum untuk menjadi sistem cadangan jika GPS tidak dapat digunakan.^[3] Pada 2015, Britania Raya mulai mengurangi jumlah stasiun VOR dari 44 menjadi 19, dan proses tersebut selesai pada 2020.^[4]

Suar VOR memancarkan sinyal termodulasi amplitudo dan subpembawa termodulasi frekuensi melalui sekurang-kurangnya dua antena.^[5] Dengan membandingkan sinyal acuan 30 Hz yang tetap dengan sinyal 30 Hz yang berubah sesuai azimut, arah azimut dari pesawat menuju stasiun (D)VOR dapat ditentukan. Perbedaan fase kedua sinyal tersebut menunjukkan arah dari stasiun (D)VOR menuju penerima relatif terhadap utara magnetis.^[6] Garis posisi ini disebut radial VOR. Sinyal yang diterima oleh antena penerima VOR tetap sama, sedangkan DVOR menggunakan pergeseran Doppler untuk memodulasi sinyal 30 Hz yang bergantung pada azimut di ruang udara. Hal ini dilakukan dengan terus-menerus mengalihkan sinyal di antara sekitar 25 pasang antena yang disusun membentuk lingkaran mengelilingi antena acuan 30 Hz di bagian tengah.

Perpotongan radial dari dua stasiun VOR yang berbeda dapat digunakan untuk menentukan posisi pesawat, sebagaimana dilakukan pada sistem pencari arah radio (RDF) generasi awal.

Stasiun VOR merupakan alat bantu navigasi jarak pendek yang jangkauannya terbatas pada jarak pandang radio (RLOS) antara pemancar dan penerima di pesawat. Bergantung pada ketinggian lokasi stasiun VOR dan ketinggian pesawat, cakupan operasional yang ditetapkan (DOC) dapat mencapai jarak maksimum sekitar 200 nmi (370 km). Untuk mencapai jangkauan tersebut, daya pancar isotropik ekuivalen (EIRP) harus cukup besar agar, meskipun terjadi kehilangan sinyal akibat perambatan gelombang atau pola pancaran antena yang membentuk lobus, sinyal yang diterima antena VOR pesawat tetap cukup kuat untuk diproses dengan baik oleh penerima VOR.

Setiap stasiun (D)VOR memancarkan sinyal gabungan radio VHF yang mencakup sinyal navigasi dan sinyal acuan yang telah disebutkan, identitas stasiun, serta suara tambahan jika diperlukan. Identitas stasiun biasanya berupa rangkaian tiga huruf yang dikirim menggunakan kode Morse. Meskipun saluran suara telah ditetapkan dalam Lampiran 10, saluran ini kini jarang digunakan, misalnya untuk menyiarkan informasi rekaman seperti Layanan Informasi Terminal Otomatis (ATIS).

VORTAC adalah alat bantu navigasi berbasis radio bagi pilot pesawat yang menggabungkan stasiun VOR dan suar sistem navigasi udara taktis (TACAN) yang ditempatkan di lokasi yang sama. Kedua jenis suar tersebut memberikan informasi azimut kepada pilot, tetapi sistem VOR umumnya digunakan oleh pesawat sipil, sedangkan TACAN digunakan oleh pesawat militer. Meskipun demikian, peralatan pengukur jarak TACAN juga digunakan untuk keperluan sipil karena peralatan DME sipil dirancang agar sesuai dengan spesifikasi DME militer. Sebagian besar instalasi VOR di Amerika Serikat merupakan VORTAC. Sistem ini dirancang dan dikembangkan oleh Cardion Corporation. Kontrak penelitian, pengembangan, pengujian, dan evaluasi (RDT&E) diberikan pada 28 Desember 1981.^[7]

Deskripsi

Sejarah

Pada 1937, David G. C. Luck mengajukan paten atas nama RCA Corporation untuk suar radio berputar. Paten tersebut diterbitkan pada 1940. Pada tahun yang sama, ia mengajukan dua paten tambahan untuk sistem jangkauan radio segala arah. Suar radio yang digunakan sebelumnya membatasi pilot pada jalur penerbangan tertentu tanpa memberikan informasi tentang seberapa jauh pesawat menyimpang dari jalur tersebut. Luck menggambarkan suar jangkauan radionya sebagai mercusuar radio.^{[8][9][10][11][12]}

Menurutnya, sistem tersebut bekerja seperti mercusuar yang memancarkan dua jenis cahaya, yaitu seberkas cahaya yang berputar secara teratur dan kilatan yang dipancarkan ke segala arah setiap kali berkas cahaya itu menunjuk ke utara. Dengan mengukur selang waktu antara kilatan dan saat berkas cahaya menyapu posisi pengamat, arah pasti pengamat dari mercusuar dapat diketahui.

VOR dikembangkan dari sistem Jangkauan Radio Visual-Aural (VAR) yang lebih awal. Pengembangannya merupakan bagian dari program sipil dan militer Amerika Serikat untuk menyediakan alat bantu navigasi penerbangan. Pada 1949, CAA mulai mengoperasikan VOR untuk menentukan azimut atau arah pesawat dari dan menuju stasiun VOR, serta DME UHF generasi 1950 dan peralatan pengukur jarak pertama yang mengikuti standar ICAO. Pada 1950, ICAO menetapkan standardisasi VOR dan DME generasi 1950 melalui Lampiran 10 edisi pertama.^[13]

VOR dirancang untuk menyediakan 360 jalur penerbangan menuju dan dari stasiun yang dapat dipilih oleh pilot. Pemancar awal yang menggunakan tabung vakum dan antena berputar secara mekanis dipasang secara luas pada 1950-an. Pada awal 1960-an, pemancar tersebut mulai digantikan oleh perangkat yang sepenuhnya menggunakan komponen semikonduktor. DVOR diterapkan secara bertahap dan menjadi sistem navigasi radio utama pada 1960-an, menggantikan suar radio yang lebih tua serta sistem jangkauan empat jalur yang menggunakan frekuensi rendah atau menengah. Sebagian stasiun jangkauan lama tetap digunakan setelah fungsi penunjuk arah empat jalurnya dihilangkan, sehingga beroperasi sebagai suar radio nirarah (NDB) pada frekuensi rendah atau menengah.

Jaringan jalur penerbangan darat yang menghubungkan stasiun-stasiun VOR dibangun di seluruh dunia. Di Amerika Serikat, jaringan ini dikenal sebagai jalur udara Victor untuk penerbangan di bawah ketinggian 5.500 m (18.000 ft), dan jalur jet untuk penerbangan pada atau di atas ketinggian 18.000 ft (5.500 m). Pesawat dapat mengikuti jalur tertentu dari satu stasiun ke stasiun berikutnya dengan menyetel penerima VOR ke frekuensi setiap stasiun secara berurutan. Pilot kemudian dapat mengikuti jalur yang diinginkan melalui indikator magnetik radio (RMI), atau mengaturnya pada indikator penyimpangan jalur (CDI) maupun indikator situasi horizontal (HSI), yaitu versi indikator VOR yang lebih canggih. Pilot mempertahankan jalur penerbangan dengan menjaga penunjuk jalur tetap berada di tengah tampilan indikator.

Pada 2005, seiring kemajuan teknologi, banyak bandar udara mulai mengganti prosedur pendekatan berbasis VOR dan NDB dengan prosedur pendekatan navigasi area (RNAV) berbasis sistem navigasi satelit global (GNSS). Namun, biaya penerima dan pembaruan data masih cukup besar.^[14] Akibatnya, banyak pesawat kecil untuk penerbangan umum belum dilengkapi dengan perangkat GNSS yang memiliki sertifikasi untuk digunakan sebagai sarana navigasi utama atau untuk prosedur pendekatan.

Karakteristik

Sinyal VOR memberikan ketepatan dan keandalan yang jauh lebih tinggi daripada NDB karena beberapa faktor. Faktor yang paling penting adalah VOR memberikan arah dari stasiun menuju pesawat yang tidak berubah akibat angin maupun orientasi pesawat. Gelombang radio VHF tidak mudah mengalami difraksi atau pembelokan jalur ketika melewati bentang alam dan garis pantai. Pengodean fase juga lebih sedikit mengalami gangguan akibat badai petir.

Sinyal VOR memiliki tingkat ketepatan yang dapat diperkirakan, yaitu 90 m (300 ft) pada jarak 2 nmi (3,7 km; 2,3 mi) dari sepasang suar VOR, dengan tingkat kepercayaan dua sigma. Sebagai perbandingan, sistem penentuan posisi global (GPS) tanpa sistem peningkatan memiliki ketepatan kurang dari 13 m (43 ft) pada tingkat kepercayaan 95%.^[15]

Karena beroperasi pada frekuensi VHF, stasiun VOR menggunakan prinsip garis pandang radio. Artinya, jika antena penerima tidak dapat melihat pemancar secara langsung pada hari yang benar-benar cerah, atau sebaliknya, sinyal yang diterima akan sangat lemah hingga tidak dapat digunakan. Kondisi ini membatasi jangkauan VOR dan DME hingga sebatas cakrawala, atau lebih pendek jika terhalang pegunungan. Meskipun peralatan pemancar modern yang menggunakan komponen semikonduktor memerlukan perawatan jauh lebih sedikit daripada perangkat lama, pengoperasian sistem jalur udara saat ini tetap membutuhkan biaya besar karena jaringan stasiun yang luas diperlukan untuk menyediakan cakupan yang memadai di sepanjang jalur penerbangan utama.

Biasanya, kode identitas stasiun VOR diambil dari nama kota kecil, kota besar, atau bandar udara yang berada di dekatnya. Sebagai contoh, stasiun VOR yang terletak di kawasan Bandar Udara Internasional John F. Kennedy menggunakan kode identitas JFK.

Cara kerja

Stasiun VOR menggunakan kanal radio pada frekuensi antara 108,0 MHz dan 117,95 MHz dengan jarak antarfrekuensi sebesar 50 kHz. Rentang ini termasuk dalam pita frekuensi sangat tinggi (VHF). Empat megahertz pertama pada rentang tersebut juga digunakan oleh sistem pendaratan instrumen (ILS). Di Amerika Serikat, frekuensi dalam rentang 108,00 hingga 111,95 MHz yang memiliki angka pertama setelah tanda desimal berupa kelipatan genap 100 kHz, seperti 108,00; 108,05; 108,20; dan 108,25 MHz, dialokasikan untuk VOR. Sementara itu, frekuensi dalam rentang yang sama dengan angka pertama setelah tanda desimal berupa kelipatan ganjil 100 kHz, seperti 108,10; 108,15; 108,30; dan 108,35 MHz, dialokasikan untuk ILS.^[16]

VOR mengodekan azimut, yaitu arah dari stasiun, melalui hubungan fase antara sinyal acuan dan sinyal variabel. Salah satu sinyal dimodulasi amplitudonya, sedangkan sinyal lainnya dimodulasi frekuensinya. Pada VOR konvensional (CVOR), sinyal acuan 30 Hz dimodulasi frekuensinya pada subpembawa 9.960 Hz. Pada jenis VOR ini, modulasi amplitudo dihasilkan dengan memutar antena yang sedikit terarah sebanyak 30 putaran per detik, tepat selaras dengan fase sinyal acuan.

Instalasi modern menggunakan VOR Doppler (DVOR), yang umumnya terdiri atas susunan melingkar berisi 48 antena segala arah tanpa komponen bergerak. Antena aktif dialihkan secara elektronik di antara antena-antena dalam susunan tersebut untuk menghasilkan efek Doppler, sehingga terjadi modulasi frekuensi. Sinyal yang dimodulasi amplitudonya dipancarkan melalui antena segala arah yang terpisah. Dengan demikian, peran modulasi amplitudo dan modulasi frekuensi pada DVOR bertukar dibandingkan dengan VOR konvensional. Pada pesawat penerima, kedua jenis VOR diuraikan dengan cara yang sama. Komponen sinyal 30 Hz yang dimodulasi amplitudo dan frekuensi dideteksi, kemudian dibandingkan untuk menentukan sudut perbedaan fase di antara keduanya.

Sinyal VOR juga memuat identitas stasiun berupa kode Morse dengan kecepatan tujuh kata per menit, yang dikirim melalui gelombang kontinu termodulasi (MCW). Selain itu, sinyal tersebut biasanya memuat saluran suara yang dimodulasi amplitudo (AM).

Informasi ini kemudian disalurkan melalui antarmuka analog atau digital ke salah satu dari empat jenis indikator yang umum digunakan berikut.

1. Indikator VOR untuk pesawat ringan. Indikator ini terkadang disebut indikator arah segala arah/omnidireksional (OBI). Perangkat ini terdiri atas kenop untuk memutar pemilih arah segala arah (OBS), skala OBS di sepanjang tepi luar instrumen, serta penunjuk penyimpangan jalur vertikal (CDI). OBS digunakan untuk memilih jalur yang diinginkan. Penunjuk CDI berada di tengah ketika pesawat berada pada jalur yang dipilih, atau memberikan petunjuk untuk berbelok ke kiri atau ke kanan agar pesawat kembali ke jalur tersebut. Indikator arah TO-FROM menunjukkan apakah mengikuti jalur yang dipilih akan membawa pesawat mendekati atau menjauhi stasiun. Indikator ini juga dapat dilengkapi penunjuk sudut luncur untuk digunakan ketika menerima sinyal ILS secara lengkap.
2. Indikator magnetik radio (RMI). RMI memiliki penunjuk jalur yang ditumpangkan pada kartu skala berputar yang menunjukkan arah hadap pesawat saat ini di bagian atas cakram. Ekor penunjuk jalur mengarah ke radial pesawat saat ini dari stasiun, sedangkan ujung panahnya mengarah ke jalur kebalikannya, yaitu jalur menuju stasiun yang berbeda 180° dari radial tersebut. RMI dapat menampilkan informasi secara bersamaan dari lebih dari satu penerima VOR atau pencari arah otomatis (ADF).
3. Indikator situasi horizontal (HSI). HSI dikembangkan setelah RMI. Instrumen ini jauh lebih mahal dan rumit daripada indikator VOR standar, tetapi menggabungkan informasi arah hadap pesawat dengan tampilan navigasi dalam format yang lebih mudah digunakan, menyerupai peta bergerak sederhana.
4. Sistem navigasi area (RNAV). Sistem ini berupa komputer di dalam pesawat yang dilengkapi layar dan dapat menggunakan pangkalan data navigasi terkini. Komputer memerlukan setidaknya satu stasiun VOR/DME untuk menentukan posisi pesawat pada peta bergerak atau menampilkan penyimpangan jalur dan jarak terhadap titik acuan, yang dapat berupa stasiun VOR virtual. Sistem RNAV juga dikembangkan agar dapat menggunakan dua stasiun VOR atau dua DME untuk menentukan titik acuan. Sistem yang menggunakan dua VOR biasanya disebut dengan istilah lain, seperti peralatan penghitung jarak, sedangkan sistem yang menggunakan lebih dari satu sinyal DME disebut DME-DME.

Banyak stasiun VOR dilengkapi dengan DME atau TACAN yang ditempatkan di lokasi yang sama. TACAN mencakup fungsi pengukuran jarak DME serta fungsi penentuan azimut TACAN tersendiri, yang memberikan informasi serupa dengan VOR sipil kepada pilot militer.^[16] Suar yang menggabungkan VOR dan TACAN di lokasi yang sama disebut VORTAC, sedangkan VOR yang hanya dipadukan dengan DME disebut VOR-DME. Dengan mengetahui radial VOR dan jarak DME, posisi pesawat dapat ditentukan hanya dengan menggunakan satu stasiun. VOR-DME dan TACAN menggunakan sistem DME yang sama.

VORTAC dan VOR-DME menggunakan skema standar untuk memasangkan frekuensi VOR dengan kanal TACAN atau DME. Dengan demikian, frekuensi VOR tertentu selalu dipasangkan dengan kanal TACAN atau DME yang berada di lokasi yang sama. Pada peralatan sipil, pilot cukup menyetel frekuensi VHF, lalu kanal TACAN atau DME yang sesuai akan dipilih secara otomatis.

Meskipun prinsip kerjanya berbeda, VOR memiliki beberapa karakteristik yang sama dengan bagian penunjuk lokasi (localizer) pada ILS. Antena, perangkat penerima, dan indikator yang sama di kokpit dapat digunakan untuk kedua sistem tersebut. Ketika stasiun VOR dipilih, OBS dapat digunakan agar pilot menentukan radial yang diinginkan untuk navigasi. Namun, ketika frekuensi penunjuk lokasi dipilih, OBS tidak berfungsi. Indikator kemudian dikendalikan oleh pengubah sinyal localizer, yang biasanya terpasang di dalam penerima atau indikator.

Volume layanan

Stasiun VOR melayani suatu wilayah ruang udara yang disebut volume layanan. Sebagian stasiun VOR memiliki wilayah geografis yang relatif kecil dan terlindung dari gangguan stasiun lain yang menggunakan frekuensi yang sama. Stasiun semacam ini disebut VOR terminal atau T-VOR. Stasiun lainnya dapat memiliki wilayah perlindungan hingga 130 nmi (240 km; 150 mi) atau lebih. Banyak orang mengira bahwa terdapat perbedaan standar dalam daya pancar antara T-VOR dan stasiun lainnya. Namun, pada kenyataannya, daya pancar setiap stasiun ditetapkan agar menghasilkan kekuatan sinyal yang memadai untuk volume layanan di lokasi tersebut.

Di Amerika Serikat, terdapat tiga volume layanan standar (SSV), yaitu terminal, ketinggian rendah, dan ketinggian tinggi. Volume layanan standar ini tidak berlaku untuk jalur penerbangan berdasarkan aturan penerbangan instrumen (IFR) yang telah dipublikasikan.

Selain itu, pada 2021, dua volume layanan baru ditambahkan, yaitu VOR ketinggian rendah (VL) dan VOR ketinggian tinggi (VH). Keduanya memperluas cakupan layanan di atas ketinggian 5.000 kaki dari permukaan tanah. Dengan demikian, pesawat tetap dapat menerima sinyal VOR dari stasiun yang berada di luar jalur penerbangannya, meskipun jumlah stasiun VOR darat berkurang akibat penerapan Jaringan Operasional Minimum VOR.^[17]

Volume layanan standar di Amerika Serikat

Berdasarkan Aeronautical Information Manual (AIM) yang diterbitkan oleh FAA, volume layanan standar VOR di Amerika Serikat dibagi menjadi lima kelas:

1. T (terminal). Volume layanan ini mencakup ketinggian 1.000 hingga 12.000 kaki di atas permukaan tanah (above ground level atau AGL), dengan jarak radial maksimum 25 mil laut.
2. L (ketinggian rendah). Volume layanan ini mencakup ketinggian 1.000 hingga 18.000 kaki AGL, dengan jarak radial maksimum 40 mil laut.
3. H (ketinggian tinggi). Volume layanan ini mencakup beberapa rentang ketinggian. Pada ketinggian 1.000 hingga 14.500 kaki AGL, jarak radial maksimumnya 40 mil laut. Pada ketinggian di atas 14.500 hingga 18.000 kaki, jarak radial maksimumnya 100 mil laut. Pada ketinggian di atas 18.000 hingga 45.000 kaki AGL, jarak radial maksimumnya 130 mil laut. Sementara itu, pada ketinggian di atas 45.000 hingga 60.000 kaki, jarak radial maksimumnya 100 mil laut.
4. VL (VOR ketinggian rendah). Volume layanan ini mencakup ketinggian 1.000 hingga di bawah 5.000 kaki ATH, dengan jarak radial maksimum 40 mil laut. Pada ketinggian 5.000 hingga di bawah 18.000 kaki ATH, jarak radial maksimumnya 70 mil laut.
5. VH (VOR ketinggian tinggi). Volume layanan ini mencakup ketinggian 1.000 hingga di bawah 5.000 kaki ATH, dengan jarak radial maksimum 40 mil laut. Pada ketinggian 5.000 hingga di bawah 14.500 kaki ATH, jarak radial maksimumnya 70 mil laut. Pada ketinggian 14.500 hingga 60.000 kaki ATH, jarak radial maksimumnya 100 mil laut. Sementara itu, pada ketinggian 18.000 hingga 45.000 kaki ATH, jarak radial maksimumnya 130 mil laut.

VOR, jalur udara, dan struktur penerbangan dalam perjalanan (en route)

Stasiun VOR dan stasiun NDB yang lebih tua secara tradisional digunakan sebagai titik persimpangan di sepanjang jalur udara. Jalur udara pada umumnya menghubungkan satu stasiun dengan stasiun berikutnya melalui garis lurus. Saat terbang dengan pesawat komersial, penumpang dapat mengamati bahwa pesawat bergerak dalam garis lurus yang sesekali diselingi belokan untuk mengikuti arah penerbangan yang baru. Belokan ini sering dilakukan ketika pesawat melintasi stasiun VOR atau mencapai titik persimpangan di ruang udara yang ditentukan oleh satu atau beberapa stasiun VOR.

Titik acuan navigasi juga dapat ditentukan berdasarkan titik perpotongan dua radial dari stasiun VOR yang berbeda, atau berdasarkan radial VOR dan jarak yang diukur menggunakan DME. Inilah bentuk dasar navigasi area (RNAV), yang memungkinkan navigasi menuju titik-titik yang terletak jauh dari stasiun VOR. Seiring dengan semakin luasnya penggunaan sistem RNAV, khususnya yang berbasis GPS, semakin banyak jalur udara yang ditentukan berdasarkan titik-titik tersebut. Hal ini mengurangi kebutuhan akan sejumlah stasiun VOR darat yang mahal.

Di banyak negara, terdapat dua sistem jalur udara yang terpisah untuk ketinggian rendah dan tinggi, yaitu jalur udara bawah, yang dikenal sebagai Victor Airways di Amerika Serikat, dan rute udara atas, yang dikenal sebagai Jet Routes di Amerika Serikat.

Sebagian besar pesawat yang dilengkapi untuk penerbangan instrumen memiliki sedikitnya dua penerima VOR. Selain menyediakan cadangan jika penerima utama mengalami gangguan, penerima kedua memungkinkan pilot mengikuti radial menuju atau menjauhi satu stasiun VOR dengan mudah, sambil memantau penerima kedua untuk mengetahui kapan pesawat melintasi radial tertentu dari stasiun VOR lainnya. Dengan demikian, posisi pasti pesawat pada saat itu dapat ditentukan, dan pilot dapat memilih untuk beralih mengikuti radial yang baru jika diinginkan.

Masa depan

Sejak 2008, GNSS berbasis ruang angkasa, seperti GPS, semakin banyak menggantikan VOR dan sistem navigasi berbasis darat lainnya. Pada 2016, GNSS ditetapkan sebagai sistem navigasi utama yang wajib digunakan oleh pesawat yang terbang berdasarkan aturan penerbangan instrumen (IFR) di Australia.

Sistem GNSS memiliki biaya pemancar per pengguna yang lebih rendah serta menyediakan data jarak dan ketinggian. Sistem navigasi satelit masa depan, seperti Galileo milik Uni Eropa, dan sistem augmentasi GPS tengah mengembangkan teknik yang pada akhirnya diharapkan dapat menyamai atau melampaui ketepatan VOR. Namun, rendahnya biaya penerima VOR, luasnya penggunaan perangkat tersebut, dan kesamaan perangkat penerimanya dengan ILS kemungkinan akan membuat VOR tetap dominan di pesawat hingga biaya penerima satelit turun ke tingkat yang sebanding. Pada 2008, pendekatan penerbangan berbasis GPS di Amerika Serikat telah melampaui pendekatan berbasis VOR dalam jumlah, tetapi jumlah pesawat IFR yang dilengkapi VOR masih lebih banyak daripada pesawat IFR yang dilengkapi GPS.

Terdapat kekhawatiran bahwa navigasi GNSS rentan terhadap gangguan atau sabotase. Oleh karena itu, banyak negara tetap mempertahankan stasiun VOR sebagai sistem cadangan. Sinyal VOR memiliki keunggulan karena pemetaannya terhadap medan setempat bersifat tetap.

FAA berencana menonaktifkan sekitar setengah dari 967 stasiun VOR di negara tersebut pada 2020, dengan tetap mempertahankan suatu "Jaringan Operasional Minimum" untuk menyediakan cakupan bagi semua pesawat yang terbang pada ketinggian lebih dari 5.000 m (16.000 ft) di atas permukaan tanah. Sebagian besar stasiun yang dinonaktifkan akan berada di sebelah timur Pegunungan Rocky, karena wilayah tersebut memiliki cakupan yang lebih banyak tumpang tindih antarstasiun. Pada 27 Juli 2016, pernyataan kebijakan final diterbitkan dengan menetapkan stasiun yang akan dinonaktifkan hingga 2025.^[18] Sebanyak 74 stasiun dijadwalkan dinonaktifkan pada tahap pertama (2016–2020), sedangkan 234 stasiun lainnya dijadwalkan berhenti beroperasi pada tahap kedua (2021–2025).

Di Britania Raya, 19 pemancar VOR direncanakan tetap beroperasi setidaknya hingga 2020. Pemancar di Cranfield dan Dean Cross dinonaktifkan pada 2014, sedangkan 25 pemancar lainnya akan dievaluasi antara 2015 dan 2020. Upaya serupa juga dilakukan di Australia dan negara-negara lain. Di Britania Raya dan Amerika Serikat, pemancar DME direncanakan tetap dipertahankan dalam waktu dekat, bahkan setelah stasiun VOR yang berada di lokasi yang sama dinonaktifkan. Namun, dalam jangka panjang, terdapat rencana untuk menonaktifkan DME, TACAN, dan NDB.

Menggunakan VOR

Jika pilot ingin mendekati stasiun VOR dari arah timur tepat, pesawat harus terbang ke arah barat tepat untuk mencapai stasiun tersebut. Pilot akan menggunakan OBS untuk memutar piringan kompas hingga angka 27 (270°) sejajar dengan penunjuk di bagian atas piringan yang disebut indeks utama. Ketika pesawat memotong radial 090° (tepat di sebelah timur stasiun VOR), jarum akan berada di tengah dan indikator To/From akan menunjukkan "To".

Perhatikan bahwa pilot mengatur VOR untuk menunjukkan arah kebalikan. Pesawat akan mengikuti radial 090°, sementara VOR menunjukkan bahwa arah penerbangan menuju stasiun VOR adalah 270°. Hal ini disebut "terbang menuju stasiun melalui radial 090°". Pilot hanya perlu menjaga jarum tetap di tengah untuk mengikuti jalur menuju stasiun VOR. Jika jarum bergeser dari tengah, pesawat harus dibelokkan ke arah jarum hingga kembali ke tengah. Setelah pesawat melintasi stasiun VOR, indikator To/From akan menunjukkan "From", dan pesawat kemudian terbang menjauhi stasiun melalui radial 270°. Jarum CDI dapat berayun atau menyimpang hingga batas skala ketika pesawat berada tepat di atas stasiun, di wilayah yang disebut cone of confusion (daerah kebingungan sinyal). Jarum akan kembali ke tengah setelah pesawat terbang sedikit lebih jauh melewati stasiun.

Pada ilustrasi di sebelah kanan, perhatikan bahwa cincin penunjuk arah diatur sehingga 360° (utara) berada pada indeks utama, jarum berada di tengah, dan indikator To/From menunjukkan "TO". VOR menunjukkan bahwa pesawat berada pada jalur 360° (utara) menuju stasiun VOR. Artinya, pesawat berada di sebelah selatan stasiun VOR. Jika indikator To/From menunjukkan "From", artinya pesawat berada pada radial 360° dari stasiun VOR, yaitu di sebelah utara stasiun tersebut. Perlu diperhatikan bahwa indikator ini sama sekali tidak menunjukkan arah terbang pesawat. Pesawat bisa saja sedang terbang tepat ke arah barat, dan tampilan VOR tersebut mungkin merupakan kondisi ketika pesawat melintasi radial 360°.

Pengujian

Sebelum digunakan untuk pertama kalinya, indikator VOR dapat diuji dan dikalibrasi di bandar udara yang memiliki fasilitas pengujian VOR atau VOT. VOT berbeda dari VOR karena mengganti sinyal arah yang berubah-ubah dengan sinyal lain yang dipancarkan ke segala arah. Dengan kata lain, VOT memancarkan radial 360° ke semua arah.

Penerima NAV disetel ke frekuensi VOT, kemudian kenop OBS diputar hingga jarum berada di tengah. Jika indikator menunjukkan nilai dalam rentang empat derajat dari 000 ketika tanda FROM terlihat, atau 180 ketika tanda TO terlihat, indikator tersebut dianggap layak digunakan untuk navigasi. FAA mewajibkan indikator VOR diuji dan dikalibrasi paling lama 30 hari sebelum penerbangan berdasarkan IFR.^[19]

VOR juga dapat diperiksa menggunakan metode lain, seperti titik pemeriksaan di udara dan jalur udara yang telah disertifikasi, titik pemeriksaan bersertifikat di permukaan bandar udara, serta pemeriksaan silang menggunakan dua penerima VOR.^[20]

Mencegat radial VOR

Terdapat banyak metode untuk menentukan arah terbang yang diperlukan agar pesawat dapat memotong radial dari stasiun atau mengikuti jalur menuju stasiun. Metode yang paling umum menggunakan akronim T-I-T-P-I-T, yang merupakan singkatan dari Tune – Identify – Twist – Parallel – Intercept – Track (Setel – Identifikasi – Putar – Sejajarkan – Potong – Ikuti).

Setiap langkah penting untuk memastikan pesawat menuju arah yang telah ditentukan. Pertama, setel frekuensi VOR yang diinginkan pada radio navigasi. Kedua, dan yang paling penting, identifikasi stasiun VOR yang benar dengan mencocokkan kode Morse yang terdengar dengan informasi pada diagram penampang. Ketiga, putar kenop OBS VOR untuk memilih radial yang diinginkan (FROM) atau jalur menuju stasiun (TO). Keempat, miringkan pesawat hingga indikator arah terbang menunjukkan radial atau jalur yang telah dipilih pada VOR. Kelima, terbang ke arah jarum. Jika jarum berada di sebelah kiri, belokkan pesawat ke kiri sebesar 30–45°, dan sebaliknya jika jarum berada di sebelah kanan. Terakhir, setelah jarum VOR berada di tengah, ubah arah terbang pesawat kembali ke arah radial atau jalur yang hendak diikuti. Jika terdapat angin, sudut koreksi angin diperlukan agar jarum VOR tetap berada di tengah.

Terdapat metode lain untuk memotong radial VOR yang lebih sesuai dengan cara kerja HSI. Tiga langkah pertama tetap sama, yaitu menyetel frekuensi, mengidentifikasi stasiun, dan memutar kenop OBS. Pada tahap ini, jarum VOR seharusnya menyimpang ke kiri atau ke kanan.

Pada indikator VOR, angka-angka yang berada di sisi yang sama dengan jarum selalu menunjukkan arah terbang yang diperlukan untuk mengembalikan jarum ke tengah. Arah terbang pesawat kemudian harus diubah agar sejajar dengan salah satu arah yang disorot tersebut. Jika dilakukan dengan benar, metode ini tidak akan menghasilkan indikasi terbalik. Metode ini juga membantu pilot memahami cara kerja HSI dengan cepat, karena HSI secara visual memperlihatkan proses yang biasanya harus dilakukan secara mental.

Pada diagram di sebelahnya, pesawat terbang dengan arah 180° ketika berada pada arah 315° dari stasiun VOR. Setelah kenop OBS diputar ke 360°, jarum menyimpang ke kanan. Jarum menyorot angka-angka di antara 360° dan 090°. Jika pesawat berbelok ke arah terbang mana pun dalam rentang tersebut, pesawat akan memotong radial yang dimaksud. Meskipun jarum menyimpang ke kanan, arah belokan terpendek untuk mencapai rentang yang disorot adalah ke kiri.

Referensi

Pranala luar

• "VOR, CVOR, DVOR, and VOR Frequency Range". Pilot Syllabus (dalam bahasa Inggris). Diakses tanggal 10 Oktober 2026.
• "What Is VOR in Aviation, and How Does It Work?". FLYING Magazine (dalam bahasa Inggris). 8 September 2022. Diakses tanggal 10 Oktober 2026.{{cite web}}: Pemeliharaan CS1: Tanggal diterjemahkan otomatis (link)
• "GBN - Very High Frequency Omni-Directional Range (VOR)". Administrasi Penerbangan Federal (dalam bahasa Inggris). Diakses tanggal 10 Oktober 2026.