FuelEU Maritime

Ada usul agar artikel ini digabungkan dengan Regulasi Penggunaan Bahan Bakar Uni Eropa. (Diskusikan) Diusulkan sejak Oktober 2026.

Artikel ini mungkin memuat teks yang disalin secara bulat-bulat dari situs web kecerdasan buatan. Informasi di dalamnya dapat saja berisi halusinasi atau bahkan memuat referensi fiksi atau palsu. Setiap pelanggaran hak cipta dan riset asli yang dimuat ke artikel ini harus segera dihapus. (Oktober 2026)

FuelEU Maritime (bahasa Inggris: Regulation (EU) 2023/1805 on the use of renewable and low-carbon fuels in maritime transport), resminya Regulasi (UE) 2023/1805 tentang penggunaan bahan bakar terbarukan dan rendah karbon dalam transportasi laut, adalah regulasi Uni Eropa yang ditetapkan Parlemen Eropa dan Dewan Uni Eropa pada 13 September 2023 untuk membatasi intensitas gas rumah kaca energi yang dipakai kapal di atas 5.000 tonase kotor dan mewajibkan penggunaan catu daya darat atau teknologi nol emisi di pelabuhan negara anggota.^[1] Regulasi ini diterapkan mulai 1 Januari 2025, kecuali dua pasal tentang rencana pemantauan yang sudah berlaku sejak 31 Agustus 2024. Yang dibatasinya bukan jumlah emisi pelayaran, melainkan intensitas gas rumah kaca per satuan energi, yang harus turun dari nilai acuan sebesar 2 persen pada 2025 dan 80 persen pada 2050.^[1]

Latar belakang

Di tingkat UE, transportasi laut menyumbang 3 sampai 4 persen total emisi CO2, atau lebih dari 124 juta ton CO2 pada 2021.^[2] Menurut pertimbangan regulasi, kapal di atas 5.000 tonase kotor (GT) hanya sekitar 55 persen dari kapal yang singgah di pelabuhan Uni, tetapi menyumbang sekitar 90 persen emisi CO2 sektor ini. Ambang itu dipilih demi keselarasan dengan aturan Uni dan internasional serta untuk membatasi beban administrasi, sedangkan kapal perang dan kapal penangkap ikan dikecualikan.^[1]

Komisi mengusulkan regulasi ini pada 14 Juli 2021. Pengurangan intensitas yang diusulkan untuk 2035 sampai 2050 adalah 13, 26, 59, dan 75 persen,^[3] lebih rendah daripada teks akhirnya. Kesepakatan sementara antara Dewan dan Parlemen tercapai pada Maret 2023.^[4] Parlemen menetapkan posisinya pada 11 Juli 2023 dan Dewan memberikan keputusannya pada 25 Juli 2023.^[1]

Cakupan

Regulasi ini berlaku bagi semua kapal di atas 5.000 GT yang mengangkut penumpang atau kargo secara komersial, apa pun benderanya. Energi yang dihitung meliputi seluruh energi selama kapal singgah di pelabuhan negara anggota dan selama pelayaran antarpelabuhan negara anggota, serta separuh energi pelayaran dari atau ke pelabuhan negara ketiga dan wilayah terluar Uni.^[1]

Untuk mencegah penghindaran, Komisi menyusun daftar pelabuhan transhipment kontainer tetangga, yaitu pelabuhan di luar Uni yang berjarak kurang dari 300 mil laut dari pelabuhan negara anggota dan yang lebih dari 65 persen lalu lintas kontainernya berupa pemindahan antarkapal. Pemberhentian kapal peti kemas di pelabuhan semacam itu tidak dihitung sebagai persinggahan menurut regulasi ini.^[1] Daftar yang ditetapkan Komisi pada 6 Juni 2025 memuat East Port Said di Mesir dan Tanger Med di Maroko.^[5]

Kewajiban

Intensitas gas rumah kaca rata-rata tahunan energi di atas kapal tidak boleh melampaui batas yang diturunkan dari nilai acuan 91,16 gram setara CO2 per megajoule. Batasnya diperoleh dengan mengurangi nilai acuan itu sebesar 2 persen mulai 2025, 6 persen mulai 2030, 14,5 persen mulai 2035, 31 persen mulai 2040, 62 persen mulai 2045, dan 80 persen mulai 2050. Intensitasnya dihitung secara well-to-wake, yakni memperhitungkan dampak gas rumah kaca dari produksi, pengangkutan, dan distribusi energi sampai pemakaiannya di kapal.^[1] Selain CO2, perhitungan ini mencakup metana dan dinitrogen monoksida.^[6]

Sebagai insentif, penggunaan bahan bakar terbarukan nonbiologis (RFNBO) boleh diberi pengali 2 sampai akhir 2033. Bila porsi RFNBO pada 2031 kurang dari 1 persen, mulai 2034 berlaku subtarget 2 persen, tetapi subtarget itu gugur bila data sebelum 1 Januari 2033 sudah menunjukkan porsinya di atas 2 persen, atau bila penilaian Komisi menunjukkan produksi dan ketersediaan RFNBO tidak memadai, sebarannya timpang, atau harganya terlalu tinggi. Kewajiban kedua menyangkut listrik di dermaga. Mulai 2030, kapal peti kemas dan kapal penumpang yang tertambat di pelabuhan yang ditentukan Regulasi Infrastruktur Bahan Bakar Alternatif harus memakai catu daya darat untuk seluruh kebutuhan listriknya, dan mulai 2035 kewajiban itu meluas ke pelabuhan lain yang dermaganya sudah memiliki fasilitas tersebut. Pengecualian berlaku antara lain bagi kapal yang tertambat kurang dari dua jam atau yang memakai teknologi nol emisi.^[1]

Fleksibilitas dan sanksi

Kinerja tiap kapal dicatat sebagai neraca kepatuhan. Surplus boleh disimpan untuk periode berikutnya. Defisit boleh ditutup dengan meminjam surplus dari periode berikutnya, paling banyak 2 persen dari batas intensitas dikalikan konsumsi energi kapal, tetapi jumlah pinjaman itu dikalikan 1,1 saat dikurangkan dan tidak boleh diulang dua periode berturut-turut. Neraca beberapa kapal juga boleh digabung dalam satu pool, asalkan satu kapal hanya masuk satu pool dalam satu periode.^[1]

Defisit yang tersisa dikenai denda 2.400 euro per ton bahan bakar setara minyak bakar sangat rendah sulfur (VLSFO), dan dendanya membesar bila defisit berlanjut beberapa periode. Pelanggaran kewajiban dermaga didenda 1,5 euro dikalikan kebutuhan daya listrik kapal di dermaga, dalam kilowatt, dan jumlah jam tambat yang tidak patuh. Denda harus dibayar paling lambat 30 Juni pada periode verifikasi, dan pendapatannya diharapkan dipakai untuk mendorong bahan bakar terbarukan dan rendah karbon di sektor maritim.^[1]

Pelaksanaan

Periode pelaporan pertama adalah tahun 2025, dan laporan pertama harus diserahkan kepada verifikator paling lambat 31 Januari 2026.^[6] Basis data FuelEU dibangun di atas sistem TI Badan Keselamatan Maritim Eropa, terutama THETIS-MRV.^[7] Regulasi ini berjalan berdampingan dengan Sistem Perdagangan Emisi Uni Eropa yang mencakup kapal besar sejak Januari 2024. Bedanya, ETS mewajibkan perusahaan menyerahkan izin emisi, yang pada 2025 berlaku untuk 40 persen emisi yang dilaporkan tahun 2024 dan mulai 2027 untuk seluruh emisi, sedangkan FuelEU menetapkan batas kandungan gas rumah kaca energi yang dipakai kapal.^[2]

Kekhawatiran bahwa kapal akan memindahkan kegiatannya ke luar Uni dikaji dalam studi yang disusun Direktorat Jenderal Mobilitas dan Transportasi Komisi Eropa bersama TISPT, Panteia, Oeko-Institut, dan Universitas Würzburg, yang terbit pada 17 Juli 2026. Studi itu tidak menemukan bukti kebocoran karbon atau hilangnya daya saing secara sistemik akibat ETS, tetapi menilai risiko paling masuk akal ialah pindahnya kegiatan transhipment ke hub terdekat di luar Wilayah Ekonomi Eropa. Rekomendasinya adalah pemantauan berlanjut dan penyempurnaan mekanisme pelabuhan transhipment tetangga.^[8] Evaluasi pertama Komisi atas regulasi ini jatuh tempo pada 31 Desember 2027 dan akan menimbang, antara lain, penurunan ambang tonase serta penghitungan energi angin dan penangkapan karbon di atas kapal.^[1]